行政院飛安委員會CI611專案調查小組在歷經一年之事實資料蒐證作業及綜整後，完成事實資料報告，經國內外調查小組成員共同確認，並提交本會第五十六次 委員會議審查通過後定稿。六月三日於松山機場第二航廈203會議室召開記者說明會，並正式公布CI611班機飛航事故調查事實資料報告於本會網站 (http://www.asc.gov.tw)。

飛安會於事故發生後立即組成專案查小組，依據我國民用航空法第八十四條及國際民航組織第十三號附約展開調查工作，並於本年三月十一日對我國民航局及國際民航組織發布期中飛安通告。

調 查小組包括：航管/天候、飛航操作、殘骸打撈與運送、飛航記錄器、傷亡資料、保安、系統、結構、維修記錄、組織管理、殘骸重建及資料庫等十二個專業分組， 總計迄今參與調查之單位除本會外，尚包括：美國運輸安全委員會、美國航空總署、波音公司、惠普引擎製造公司、我國民航局及華航，共計68人。

事實資料報告共703頁，相關文件共155件，事實報告重點摘要分列如下：

· 經檢視CI611班機之初、次級雷達訊號、殘骸分布及傷亡資料，已確定該事故為空中解體

· 未發現任何外力介入之證據

· 未發現任何火燒、煙燻及爆炸有關之證據

· 未發現任何與飛航管制、天候、飛航操作、保安有關之證據

· 未發現任何發動機異常之證據

· 撈起遺體175具

· 撈起殘骸1,432件，約占失事航機之75％~80％

· 檢測空調加壓控制面板結果，艙壓控制旋鈕在手動位置；空調加壓開關呈現二關/一90％關；引擎分氣辦呈現二關/二開

· 殘骸檢測發現，撈獲之編號640殘骸之斷裂面，有多處金屬疲勞裂紋，其所在位置係1980年該機於香港啟德機場落地時發生機尾擦地後，執行修補之補片所遮蓋之蒙皮

· 金屬疲勞裂紋發生於2065站至2135間，兩站距離69.5吋。各疲勞裂紋加總長度為25.4吋，以2100站為中心，其中有15.1吋為連續全部貫穿，

· 該補片遮蓋之蒙皮亦發現多處刮痕，約89％之疲勞裂紋為蒙皮表面刮痕之延伸

· 另於2055至2146站(93.75吋)間，除上述金屬疲勞裂紋外，另發現漸增成長裂紋(Incremental crack growth)及金屬磨擦痕跡(Metal rubbing)，並發現於同一區域有多處腐蝕現象

· 在補片與蒙皮間發現外表塗料堆積，堆積物約10吋長，半吋寬，中心位於2100站處，即主要金屬疲勞區

· 2061站及2132站間，補片因裂痕而露出之邊緣，有類似圓圈磨擦痕跡

· 華航認為該項修補不屬於重大修護，依據結構修理手冊內容之程序進行修補

· 除了部份暫時性修護及部份永久修護之資料外，華航未提供該機其他有關1980年機尾擦地修補作業之維修作業記錄

· FAA於2000年5月25日修訂法規要求執行機身結構評鑑計劃，依此規定該航機應於2001年將指導原則納入，於下一次D Check 前執行，但不得超過22,000起降次數。該機於2001年6C檢查時進行第一階段作業，計劃於2002年11月之7C時執行完整之機身結構評鑑計劃

· 我國民用航空局於1996年依據美國聯邦飛航總署飛安評鑑結果建立現行查核體制



自九十二年六月三日起，本會將依據本事實報告資料開始後續分析作業，其他單位人員不得參與，初步草案預計於本年底完成並分送各單位提出意見，草案預計於九十三年中旬完成，九十三年十月前公布調查報告

中 華航空公司CI611航班，航機編號B-18255，波音747-200型機, 於91年5月25日， 0708Z(台北當地時間15:08)自中正機場起飛前往香港赤蠟角機場，該機於起飛後20分鐘於馬公東北方23海浬位置失事，機上機組員計有十九人，乘 客206人，全部罹難。

聯絡人:飛安官任靜怡

電話:25475200-167

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