回上一頁 友善列印
回上一頁 友善列印

行政院飛航安全委員會針對香港發布之華航MD11/B-150/CI642班機飛航事故調查報告說明


資料發布日期 94-02-04
  • facebook
  • twitter
  • line

 負責本次調查之香港民航處於民國94年2月4日發布華航於民國88年8月22日CI642班機飛航事故調查報告。香港調查報告結論中說明該飛航事故之可能 肇因為:正駕駛於落地前未能掌控過大下降率,視界不良影響駕駛員覺察過大之下降率。造成下降率過大之因素包括正駕駛未能發覺空速減小20浬;油門已收至慢 車,正駕駛未補加油門;50呎以下風向風速之變化以及用接近最大落地重量落地等。

香港民航處於調查期間按國際民航公約第13號附約,邀請 本會與美國NTSB擔任授權代表。本會立即成立專案調查小組,包括本會代表6人、民航局代表4人、 華航代表6人前往香港參與事故現場調查。調查期間多次赴港參加期中審查會議與調查報告草案簡報會議、多次赴美波音MD-11廠進行模擬機測試。本會調查實 驗室並於調查初期協助香港完成座艙語音記錄器解讀,並獨立完成飛航資料紀錄器解析與3D失事動畫製作。本會另於發現新風向風速資料簡報會中向香港提出最新 佐證資料 、。

香港民航處於民國92年即已完成調查報告草案,但因華航及波音公司對香港報告草案之飛航事故可能肇因提出異議,並循香港法 律「CAP.448 regulation 11.and Part III regulation 12. Hong Kong Civil Aviation (Investigation of Accidents) Regulations 」提請法庭仲裁,法庭於民國93年12月完成仲裁報告後正式發布調查報告。仲裁結果大部分為確認香港調查結論正確。

本會據事實資料對調查報告提出意見之重點為:


由FDR資料,落地前21呎,升降舵自5.5度帶起至15.73度,但航機下降率仍繼續增大,該大下降率應與不穩定氣流有關;

波音公司操作手冊對自動油門於壞天氣之操作說明欠完整;

季節風通過航站大廈後,影響25L跑道著陸區。建議香港機場提升其風切及亂流警告系統裝備。

港方已按國際民航公約第13號附約,將本會意見列於報告之附錄中。

本會對港方之調查報告表示尊重並將按程序追蹤調查報告內致華航之改善建議執行情況。


CI642飛航事故調查報告請至香港民航處下載

最後異動時間 108-07-30
點閱次數 179次