國家運輸安全調查委員會（以下簡稱運安會）發布：Elit’Avia Malta 龐巴迪Global 6000重大飛航事故調查報告。

民國109年12月30日，台北時間1038時，Elit’Avia Malta公司EAU52P航班，一架龐巴迪Global 6000飛機，自韓國仁川國際機場(RKSI)出發，飛渡至臺中清泉崗國際機場(RCMQ)，機上載有正駕駛員、副駕駛員、客艙組員各1名。在RCMQ著陸時，飛機左右機翼接觸跑道表面，造成左右翼板、翼尖和副翼損壞。機上無人員受傷。

依據中華民國運輸事故調查法及國際民航公約第13號附約相關內容，國家運輸安全調查委員會（運安會）為負責本次飛航事故調查之獨立機關。受邀參與本次調查之機關（構）包括：馬爾他航空事故調查局（Maltese Bureau of Air Accident Investigation, BAAI）、加拿大運輸安全委員會（Transportation Safety Board of Canada, TSB）、龐巴迪公司和Elit’Avia Malta Limited航空公司。

本事故「調查報告草案」英文版於2021年7月完成，依程序於同年10月1日經運安會第31次委員會議初審修正後函送相關機關（構）提供意見；經彙整相關意見後，調查報告於2022年1月7日經運安會第34次委員會議審議通過後，於同年1月26日發布英文調查報告，3月11日發布中文調查報告。

本事故調查經綜合事實資料及分析結果，獲得之調查發現共計10項，無改善建議，如下所述。

調查發現

本章中依據調查期間所蒐集之事實資料以及綜合分析，總結以下三類之調查發現：「與可能肇因有關之調查發現」、「與風險有關之調查發現」及「其他調查發現」。

與可能肇因有關之調查發現

1. 臺中國際機場在事故航班飛航期間，受到強烈冷高壓系統的影響，天氣狀況為能見度良好，36跑道有強陣風及明顯側風。
2. 航機在跑道上落地前2秒，飛航組員以顯著且快速的駕駛盤輸入，來補償由陣風狀況引起之航機在滾轉和俯仰方向的姿態擾動。在無線電高度0呎時，右翼向下的控制輸入導致航機姿態產生最大6.76度右翼向下之滾轉傾角，而仰角姿態為機頭向上9.31度。航機右側主起落架在向右滾轉的過程中重重的觸地，航機的右翼尖很可能是在此時接觸到跑道道面。
3. 在右側主起落架觸地回彈後，操控駕駛員試圖停止航機向右滾轉的運動，而輸入左翼向下的控制量，導致航機向左滾轉。航機左翼向下的最大滾轉傾角達到9.4度，加上8.26度的仰角姿態，造成航機的左側翼尖接觸跑道道面。
4. 在強風及陣風的天氣狀況；延遲解除自動駕駛，導致沒有充分的時間完全掌控航機的操控；由於頂風迅速減少且未能透過增加引擎推力來補償動能，加上操控駕駛員增加航機仰角的操作控制，致使空速急劇減少；以及飛航組員在帶平飄過程中，大量且快速的操控動作以對抗陣風對滾轉和仰角的干擾等複合因素，導致此次航機落地時翼尖接觸跑道之飛航事故。

與風險有關之調查發現

1. 自動駕駛在無線電高度219呎處解除，到航機到達30呎開始平飄準備落地時，操控駕駛員只有16秒鐘從自動飛行轉換到手動飛行，在強陣風的條件下，可能無法提供操控駕駛員足夠的時間完全掌控航機之操控狀況。
2. 不同手冊中建議的進場參考速度（Vref）增量不一致之狀況，在執行速度計算時可能會造成混淆，並對在強風和陣風狀況下，進場和落地期間飛行操作的標準化產生不良影響。

其他調查發現

1. 事故航班飛航組員的證照與資格符合相關規定與要求。無證據顯示於事故航班中，存在足以影響飛航組員操作表現之醫療、疲勞、藥物或酒精等因素。
2. 事故航機之適航認證符合要求，在相關的技術文件中，未有飛航操作系統方面的問題。
3. 事故航班之載重與平衡均位於限制範圍內。
4. 飛航資料紀錄器（FDR）資料顯示，事故航班以自動駕駛執行之儀器降落系統（ILS）進場，符合該公司穩定進場之規範。

本調查報告全文可自運安會網站下載：https://www.ttsb.gov.tw

本會聯絡人
主任 楊依紋
電話: 02-77276217
電郵: viviy2314@ttsb.gov.tw