國家運輸安全調查委員會（以下簡稱運安會）發布：「1130606電動小客車國道1號往南虎尾路段自撞護欄墜落路面後起火事故」調查報告。

民國113年6月6日21時11分，1輛自用小客車車上載有事故車輛駕駛員1人、乘員2人，於國道1號南向237K+520處虎尾路段自撞外側金屬護欄後，墜落至國道1號下方雲林縣鄉道雲76線公路旁空地，車身斷裂為前後兩截，前半部起火燃燒，本次事故造成右後座乘員1人死亡，2人輕傷。

依據中華民國運輸事故調查法相關內容，運安會為負責本次事故調查之獨立機關。受邀參與本次事故調查之機關（構）包括：交通部、交通部高速公路局、內政部警政署國道公路警察局、雲林縣消防局、台灣特斯拉汽車有限公司等。

本事故調查報告草案於民國114年7月完成，依程序函送相關機關（構）提供意見；經彙整相關意見後，調查報告於民國114年9月23日經運安會第78次委員會審議通過後發布調查報告。

壹、調查發現

與可能肇因有關之調查發現

1. 事故駕駛員以超過200公里/小時之速度駕駛事故車輛，在高速行駛之狀態下，除事故車輛輪胎抓地力及可操控性降低外，亦影響事故駕駛員的動態視力與視野範圍，以及其感知及反應時間，致降低事故駕駛員處理突發狀況的應變能力，而本次事故發生前事故駕駛員為閃避前方車輛，可能因反應不及而有過度轉向之不當操作。
2. 事故車輛可能因過度左右轉向，導致車輛重心持續轉移，最終使整車處於不穩定姿態下打滑失控，並撞擊外側護欄後衝出路外，造成右後座乘員死亡。

其他調查發現

1. 事故車輛車體前後分離時，安全帶之帶扣及鎖扣位於車身前半部，安全帶上方之捲收器及固定裝置位於車身後半部，撞擊瞬間所產生的力，使安全帶受到拉扯，織帶在帶扣位置受力而遭擠壓，並於周邊產生斷裂之狀況，安全帶所受的力應超過安全帶抗拉強度，而使織帶斷裂，造成右後座乘員失去約束而拋出車外。
2. 事故車輛行經事故地點上游500公尺處時，車速達200至216公里/小時，隨後撞擊紐澤西護欄並造成車身斷裂，自橋上衝出路外之車速為5至101.6公里/小時。由於車體在斷裂之過程已吸收大多數能量，故研判撞擊前瞬間之實際車速應高於上述計算結果。
3. 聯合國及美國之側向撞擊相關檢測基準中，測試速度為32公里/小時，與事故車輛之撞擊紐澤西護欄時之車速差距甚大，即便符合聯合國及美國之檢測基準亦無法確保車輛撞擊後可保持結構完整。
4. 事故車輛遭受撞擊位置為後車門處，屬電池結構末端與馬達結構之交接處，亦屬底盤之材質交替與焊接處，在車速及車體重量之慣性作用加成下，使得事故車輛在碰撞紐澤西護欄後無法承受此撞擊力，最終導致車身結構失效並斷裂為兩截。另民國112年5月7日臺中市西屯區事故中，其事故車輛車速與本案事故車輛可能相接近，撞擊物同為水泥紐澤西護欄，且車體皆斷裂為兩截，斷裂位置皆為車身後半部。
5. 檢視車身損害情形，事故車輛撞擊紐澤西護欄位置為車身左後側，此處亦為高壓電池組末端與後電機（馬達）交接處，由於車身後半部無配置電池，未發生燃燒；然而，車身前半部之高壓電池組於撞擊時受到外力擠壓，電池外殼變形並擠向內部電池芯，造成電池正負極隔膜破裂，正負極接觸導致短路情形，後續事故車輛衝出路外撞擊到地面，進一步加劇電池損壞而引發火災。
6. 事故車輛之事件資料紀錄器及車載電腦因車輛起火燃燒而遭到燒燬，除特斯拉公司提供之事故期間系統警示紀錄及撞擊護欄1分鐘之前之動態數據外，未能取得其他事故前之事故車輛相關數據。

貳、運輸安全改善建議

本事故調查報告草案中，原擬對交通部高速公路局提出之改善建議為：

研議強化防止高速公路車輛嚴重超速之管理措施，並會同內政部警政署國道公路警察局持續檢討執行成效。

交通部及交通部高速公路局針對該項改善建議辦理情形，詳本事故調查報告第4.2節已完成或進行中之改善措施，本事故調查報告中將不再提出該項改善建議。

本事故調查報告草案中，原擬對內政部警政署國道公路警察局提出之改善建議為：

研議強化防止高速公路車輛嚴重超速之執法作為，並持續檢討執行成效。

內政部警政署國道公路警察局針對該項改善建議辦理情形，詳本事故調查報告第4.2節已完成或進行中之改善措施，本事故調查報告中將不再提出該項改善建議。

本調查報告全文可自本會網站下載：https://www.ttsb.gov.tw

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