調查階段

• 現場
• 事實
• 分析
• 審查
• 結案

調查發現

與可能肇因有關
• 1. 臺中國際機場在事故航班飛 航 期間，受到強烈冷高壓系統的影響，天氣狀況為能見度良好， 36跑道有強陣風及明顯側風。 
  2. 航機在跑道上落地前 2秒，飛航組員以顯著且快速的駕駛盤輸入， 來補償由陣風狀況引起之航機在滾轉和俯仰方向的姿態擾動。在無線電高度 0呎時，右翼向下的控制輸入導致航機姿態產生最大 6.76度右翼向下之滾轉傾角，而仰角姿態為機頭向上 9.31度。航機右側主起落架在向右滾轉的過程中重重的觸地，航機的右翼尖很可能是在此時接觸到跑道道面。
  3. 在右側主起落架觸地回彈後，操控駕駛員試圖停止航機向右滾轉的運動，而輸入左翼向下的控制量，導致航機向左滾轉。航機左翼向下的最大滾轉傾角達到 9.4度，加上 8.26度的仰角姿態，造成航機的左側翼尖接觸跑道道面。
  4. 在強風及陣風的天氣狀況；延遲解除自動駕駛，導致沒有充分的時間完全掌控航機的操控；由於頂風迅速減少且未 能透過增加引擎推力來補償動能，加上操控駕駛員增加航機仰角的操作控制，致使空速急劇減少；以及飛航組員在帶平飄過程中，大量且快速的操控動作以對抗陣風對滾轉和仰角的干擾等複合因素，導致此次航機落地時翼尖接觸跑道之飛航事故。

與風險有關
• 1. 自動駕駛在無線電高度 219呎處解除，到航機到達 30呎開始平飄準備落地時，操控駕駛員 只有 16秒鐘 從自動飛行轉換到手動飛行 ，在強陣風的條件下 ，可能無法提供操控駕駛員足夠的時間完全掌控航機之操控狀況。
  2. 不同手冊中建議的 進場參考速度 Vref 增量不一致之狀況，在執行速度計算時可能會造成混淆，並對在強風和陣風狀況下，進場和落地期間飛行操作的標準化產生不良影響。

其他
• 1. 事故航班 飛航組員 的 證照與資格符合相關規定與要求 。無證據顯示於事故航班中，存在足以影響飛航組員操作表現之醫療、疲勞、藥物或酒精等因素。
  2. 事故航機之適航認證符合要求，在相關的技術文件中，未有飛航操作系統方面的問題。
  3. 事故航班之載重與平衡均位於限制範圍內。
  4. 飛航資料紀錄器(FDR)資料顯示，事故航班以自動駕駛執行之儀器降落系統 (ILS)進場，符合該公司穩定進場之規範。