1121130小客車使用先進駕駛輔助系統於國道1號往北大雅路段追撞工程緩撞車事故-國家運輸安全調查委員會全球資訊網

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1121130小客車使用先進駕駛輔助系統於國道1號往北大雅路段追撞工程緩撞車事故

營運單位

不適用

營運類別

非汽車運輸業

事故類別

對人民生命財產有重大影響、重複發生或情況特殊事故

發生時間

112-11-30

發生地點

國道1號北上176.4K

事故簡介

民國112年11月30日2128時，1輛自用小客車使用先進駕駛輔助系統，於國道1號北上176.4K大雅路段撞擊停於該處內側車道之工程緩撞車，造成自用小客車車頭變形受損，工程緩撞車之車尾緩撞設施受撞擊凹陷及破裂，本次事故無人傷亡。

調查階段

事故座標位置

調查發現

與可能肇因有關

1. 在此次事故調查中，無論是否有啟用或未配備先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）的車輛，發生追撞國道工程緩撞車事故之主要原因多數與駕駛員恍神、精神不濟或分心等人為因素有關。
2. 目前各廠牌先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）皆未達駕駛人可完全仰賴之自動化駕駛等級，且系統在某些情況下，仍有其偵測及反應限制。因此，駕駛人僅可利用此系統輔助駕駛工作。在此次事故調查所有涉及開啟ADAS功能並追撞工程緩撞車之事故中，部分駕駛人未充分瞭解上述系統之限制，而造成過度依賴，以致產生分心及恍神等，導致未能及時注意車前狀況並採取適當反應措施，為導致追撞工程緩撞車之主要原因。

與風險有關

1. 訪談紀錄顯示，各車廠在車輛販售或交車時，大多未詳細說明先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）功能限制及注意事項，若銷售人員在消費者購車時未能仔細說明使用情境並告知條件限制，將可能導致駕駛員有不正確的認知而誤用ADAS。
2. 無論工程緩撞車之緩撞設施是否展開，其形式均屬於先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）限制所提及的車輛類型，加上工程緩撞車通常係以緩速或靜止之狀態位於內側車道上，確實可能導致ADAS無法辨識，而使車輛直接撞上工程緩撞車。
3. 事故A車行經標誌車3時為行駛於內側車道，其右前方有一貨櫃車行駛外側車道，可能有遮蔽標誌車3警示燈與LED標誌顯示板之狀況，且事故A車與標誌車3間隔2車道，在時速超過90公里/小時情況下，確實有可能無法辨識內側車道管制之訊息。

其他

1. 事故A車駕駛員持有交通部核發之自用小客車駕駛執照，無任何違規紀錄，無證據顯示駕駛員於駕車中曾受任何酒精及藥物影響；事故當時為晴天且行車視線良好；事故A車輪胎胎紋、胎壓及煞車來令片檢測結果為正常，驗車符合法規之規定，且無相關異常紀錄。
2. 調查小組盤點73件因開啟先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）而造成之追撞事故，所有事故車輛之ADAS係對應SAE J3016自動化駕駛等級1或等級2，依據SAE J3016之說明，事故駕駛員必須隨時注意道路狀況，即時介入操控和解除事故車輛之ADAS，全權負責車輛之駕駛工作。
3. 目前市面上販售的新車大多都配備緊急煞車輔助系統，且可能皆已通過UNECE R152之檢測要求，然而，在我國車輛型式安全審驗未要求須通過UNECE R152檢測基準規範的情況下（即未制定對應UNECE R152之檢測基準），車廠仍有責任確認其所販售車輛之AEB系統是否可正常作動。
4. 緩撞設施之緩衝及能量吸收設計，可有效降低撞擊產生之衝擊力，除可對於肇事車輛之乘員產生保護作用外，亦可達到保護施工車輛及施工人員之功效，藉以降低行經該路段用路人及施工團隊之安全風險。
5. 本事故發生時為移動性內側車道施工之交通管制設施布設，該布設方式符合「施工之交通管制守則」規定。
6. 美國在進行移動性內側車道施工時，於內側路肩配置多部標誌車，可有效提供警示效果；愛爾蘭則透過在外側路肩設置多部標誌車，彌補內側路肩無法設置標誌車的限制，可進一步提升警示效果。相較之下，我國高速公路內側路肩僅1公尺，無法停放標誌車，僅在外側路肩配置一部標誌車，警示效果較低。因此，我國交通管制設施布設方式及施工警示宜更周延，以利駕駛人用路之安全。